Stig Even Lillestøl

Hva bruker det offentlige årlig, i form av kroner og årsverk, til å administrere grunnrenteskatten for havbruk, og hva er anslåtte ekstrautgifter i næringen knyttet til beregning av skatten?

Hvordan har utviklingen vært i antall ansatte i Innovasjon Norge i perioden 2021-2025 samt hvilke nye oppgaver har Innovasjon Norge fått i samme periode, ber om oversikt per år?

Har statsråden oversikt over merkostnader i henholdsvis kommuner, fylkeskommuner og offentlige etater som følger av innføringen av 30 % vekting av klima/miljø i offentlige anskaffelser?

Hvordan har utviklingen vært i antall ansatte i Justervesenet i perioden 2021-2025 samt hvilke nye oppgaver har Justervesenet fått i samme periode, ber om oversikt per år?

Kva konkrete grep vil statsråden ta for å beskytte norsk laks sin posisjon som eit kvalitetsprodukt på den internasjonale marknaden, og vil statsråden no ta konkrete grep for å håndtere problemstillinga?

Korleis vil ministeren betre tilgangen på naudsynt kapital for bedrifter i skaleringsfasen, som er krevst for å oppretthalde konkurransedyktigheita til norske bedrifter i ein global økonomi?

Kva konkret klimamessig gevinst ser ministeren for seg kan bli resultat av ei særnorsk CO₂-avgift på fiske i fjerne farvann?

Mitt spørsmål går også til finansministeren. Regjeringen har i statsbudsjettet sitt foreslått å heve kompensasjonsordningen for fiskeflåten med 140 mill. kr og utvide ordningen for å dekke fiske i fjerne farvann. Det gjør man i stedet for å fjerne en særnorsk CO2-avgift for næringen som har flere negative konsekvenser. I dag er det opptil flere millioner kroner å spare i året for norske sjøfarere ved å reise til Danmark eller Shetland for å fylle drivstoff, for i utlandet slipper de å betale denne avgiften. Klimapolitikken, som altså har til hensikt å redusere brenning av diesel, fungerer i praksis på en måte som gjør at man reiser lenger og slipper ut mer CO2 totalt. Avgiften medfører også økte kostnader for bedrifter som må bruke tid, penger og mannskap på unødvendige omveier. I tillegg mister drivstoffleverandører i Norge omsetning, noe som i verste fall kan gå ut over beredskapen vår, om de må legge ned driften. Jeg mener det er viktig for sikkerheten vår at vi lagrer og omsetter drivstoff i Norge. Jeg skal også presisere at kompensasjonsordningen som gir penger tilbake til fiskeriflåten, kun dekker en liten andel av det de må betale inn i avgifter. Diesel som fylles i utlandet, er gjerne uten tilsatt biodrivstoff. For rederier virker avgiftene som et anker lenket til foten i møte med konkurranse fra utlendinger og landbasert transport. Når nærskipsfarten samtidig rammes av EUs kvotesystem, oppstår en dobbeltbeskatning på de samme CO2-utslippene. Det er denne typen politikk som har gjort at over 65 pst. av skipene som opererer i norske farvann, nå har utenlandsk flagg. Derfor lurer jeg på om finansministeren opplever at den særnorske avgiften virker etter sin hensikt, som er å øke velstanden for mennesker globalt ved å redusere CO2-utslipp fra norske fartøy.

Regjeringa varsla i oktober at arbeidet med Stad skipstunnel skulle stanse på bakgrunn av ein anslått kostnad på 9,4 milliardar kroner. Kvifor er det i dette anslaget rekna med moms, altså pengar det offentlige betalar til seg sjølv, og kva blir kostnadsanslaget dersom ein ikkje reknar med pengane staten skal betale til seg sjølv?

I Nasjonal trusselvurdering 2025 fastslås det at Kina er en av de fremste sikkerhetstruslene. Samtidig ser vi at en rekke ulike delegasjoner fra kinesisk næringsliv, forskningsmiljøer og andre sektorer jevnlig besøker Norge, ofte i regi av eller med medvirkning fra norske departementer, direktorater og andre offentlige etater/virksomheter. Kan statsråden redegjøre for hvilke sikkerhetsmessige rutiner Landbruks- og matdepartementet og deres underliggende etater har når de arbeider med delegasjoner fra Kina?